El Gobierno decidió dejar sin efecto la adenda del
contrato del aeropuerto de Chinchero y el mismo contrato ¿qué tan malos eran?
Viviana Gálvez Cordova 22.05.2017
/ 08:02 am
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| Aeropuerto de Chinchero. (Foto: Andina) |
El Gobierno ha anunciado que buscará nuevas alternativas
para la construcción del aeropuerto de Chinchero, uno de los proyectos
más importantes que tenía en cartera. El ministro de Transportes, Martín
Vizcarra, ha indicado que la decisión se toma debido a que la Contraloría y el
Congreso de la República, no aprueban la adenda al contrato firmado con el
consorcio Kuntur Wasi que ganó la licitación para el desarrollo de la obra. En
este artículo analizamos los puntos que más se cuestionan de la adenda
La adenda era necesaria para evitar un costo mayor para
el Perú (de US$590 millones).
DECISIÓN. Los US$590 millones que demandaría al Estado aceptar los términos del
contrato original se derivan de la propuesta que la concesionaria Kuntur Wasi
presentó al Estado y que este rechazó formalmente en noviembre del 2016. Son
producto de una interpretación del contrato, no una verdad incuestionable.
Si el MTC aceptaba la propuesta de Kuntur Wasi, el Estado efectivamente tendría
que haber pagado los US$590 millones, en un período de 15 años más cinco años
de gracia. Pero si el Estado mantenía su postura de rechazar la propuesta del
concesionario, por considerarla excesiva y perjudicial, entonces cabía seguir
negociando. En caso de que no se llegara a un acuerdo, el Estado podría dar por
concluido el contrato e iniciar un nuevo proceso de concesión. Bajo este
escenario, el gobierno ha advertido en las últimas semanas que Kuntur Wasi
podría haber denunciado al Estado ante el Centro Internacional de Arreglo de
Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi). Lo concreto es que los mencionados
US$590 millones corresponden a una estructura financiera, de muchas posibles.
La decisión de negociar una adenda fue tomada por el presente Gobierno. Por
otro lado, el cálculo de US$590 millones es a valores nominales, algo que
ningún financista tomaría en cuenta. El propio MEF, en su opinión técnica,
calculó el ahorro financiero de la adenda suponiendo que el Estado tomara un
financiamiento soberano a 20 años, el mismo plazo en el que Kuntur Wasi iba a
financiar la obra. El rango de ahorro en dicho escenario está entre US$235
millones y US$370 millones.
El ministro de Transportes y Comunicación, Martín
Vizcarra, fue interpelado en el Congreso por la adenda al contrato de concesión
del Aeropuerto de Chinchero.
El contrato no ponía un tope a la tasa de interés.
CORRECTO. Pero eso no significa que el concesionario pudiera pedir cualquier
tasa de interés.
El gobierno ha señalado que el contrato estaba mal redactado, pues no
especificaba un tope del interés que debía ser pagado por el cofinanciamiento
que pediría el concesionario para la construcción del aeropuerto de Chinchero.
Por ello, cuando el concesionario presentó su esquema de endeudamiento, alegó
que al monto de cofinanciamiento se debían sumar los intereses que se
generarían desde el primer día que pidiera el financiamiento (los denominados
“intereses intercalares”), algo que ni la administración de Ollanta Humala ni
la de PPK –en su postura inicial– encontraban correcto.
De este modo, si bien Kuntur Wasi estimó una tasa nominal de 6,4% para la
emisión internacional de bonos con la que financiaría el proyecto, al incluir
los intereses intercalares y otros costos financieros y de estructuración, la
tasa de interés saltaba hasta 19,56%, según un informe solicitado por el MTC a
la CAF.
En ese mismo informe, la CAF señala que los costos financieros que estaba
incluyendo Kuntur Wasi no son los que la práctica usual en los mercados
financieros considera para calcular el costo de un financiamiento y que la
“propuesta de la concesionaria [...] no se adecúa a lo previsto en las bases
del concurso”.
En una eventual discrepancia sobre los vacíos del contrato, el Estado podría
haber apelado, entonces, tanto a las bases del concurso como a la práctica
financiera estándar para desvirtuar la propuesta de Kuntur Wasi.
En este punto, se suma otra discrepancia. El contrato decía que a la tasa del
financiamiento se debía sumar un adicional de 2,5%. El concesionario interpretó
esto como un “extra” que el Estado le otorgaba, por lo que su tasa final fue de
22,06%. Pero una opinión vertida por Ositrán durante el proceso de licitación
del proyecto afirmó que dicho 2,5% servía para reconocer los intereses
intercalares descritos líneas arriba. Justamente en esa opinión técnica del
Ositrán se basó el rechazo inicial de este punto de la propuesta de Kuntur Wasi
por parte del MTC a finales del 2016. Pero luego el ministerio liderado por
Martín Vizcarra dio marcha atrás en esta posición.
La adenda cambia el financiamiento del proyecto: Antes el
privado ponía 80% y el Estado solamente el saldo. Ahora es al revés.
IMPRECISO. El cambio se produce en la fuente de financiamiento y en la
responsabilidad de obtenerlo, pero no en cuánto ‘pone’ el Estado finalmente.
El Estado siempre ha sido responsable de pagar el movimiento de tierras y de
pagar una parte de la construcción del aeropuerto (el cofinanciamento de
US$264,7 millones), y eso no cambia con la adenda. Pero antes los recursos para
la construcción debían ser conseguidos por el concesionario, ya sea con su
propio capital, con deuda obtenida de los mercados financieros, o con una
combinación de ambos.
Ahora, con la adenda, el Estado irá desembolsando el cofinanciamiento conforme
avanzan las obras. El concesionario deberá obtener el financiamiento solo para
el 19,3% del costo de las obras que no es (y nunca fue) cofinanciado.
¿La adenda convierte el proyecto Aeropuerto de Chinchero
en obra pública?
A MEDIAS. El gobierno ha asegurado que solo se ha modificado la modalidad de
pago, pero que todo lo demás se mantiene a cargo del concesionario: el riesgo
de diseño, la responsabilidad de mantenimiento y operación, así como cualquier
sobrecosto durante la ejecución de la obra. Pero la lista de expertos que
cuestionan esta interpretación es larga: solo por citar a dos especialistas ajenos
al debate local, el experto en APP del Banco Mundial José Luis Guasch y el
director de esta entidad para el Perú, Alberto Rodríguez, opinan que el cambio
en la modalidad de pago ha convertido la APP en una obra pública, al menos en
cuanto a la construcción de la pista y el terminal.
De hecho, tanto el concesionario Kuntur Wasi como el ministro de Economía,
Alfredo Thorne, también han dicho que la nueva estructura de pagos por esta
etapa del proyecto “es como” la de una obra pública.
Maqueta del futuro aeropuerto de Chinchero en Cusco.
Terminal facilitaría la conexión aérea del principal destino turístico del
Perú.
¿El concesionario de la obra es una empresa
insolvente?
IMPRECISO. El concesionario es Kuntur Wasi, consorcio formado por la peruana
Andino Investment Holding (AIH) y la argentina Corporación América. Quien está
en una situación financiera incómoda es AIH. Carlos Rojas, socio de la gestora
de activos Capia, cuestiona la capacidad de esta empresa para asumir su parte
en la construcción, dados los problemas que tiene para pagar sus deudas.
En octubre Equilibrium Clasificadora de Riesgo dijo que la tasa de interés que
está pagando AIH por sus deudas “genera un elevado gasto financiero para el
nivel de generación de caja de la empresa” y Fitch Ratings califica la deuda de
AIH con ‘B-’, que corresponde a una calificación “altamente especulativa”. Sin
embargo, Corporación América, que tiene una posición financiera sólida, es
responsable solidaria de AIH.
AIH, sin embargo, ha señalado que no se puede afirmar que son insolventes, y
más bien han indicado que tienen la capacidad para asumir sus compromisos.
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